在动力电池回收利用问题上别含糊

2020-04-02 10:39:42 环保产品联盟 94

在动力电池回收利用问题上别含糊

    

深圳巴士集团日前启动首批新能源大巴及其车载动力电池退役工作。本次退役的公交车有200余辆,退役电池700余吨。

深圳作为全国首个实现公交全面纯电动化的城市,目前第一批投入市场运营的新能源公交车进入规模化退役阶段,这就意味着,在接下来的一段时间里,像深圳一样曾推广新能源公交的城市,也会陆续启动车辆退役计划,全国范围内将迎来一波动力电池退役潮。

事实上,根据动力电池的使用寿命,早在新能源汽车推广普及之初,就已经可以预测电池退役潮的时间节点。而新能源汽车国家大数据联盟发布的数据显示,预计2020年,我国退役电池累计约为25GWh(约20万吨)。这个数字即带有鲜明的“潮”的意味。令人深思的是,面对动力电池退役潮,业内似乎尚未做好准备,潮击之下,或有措手不及,出现不利问题。

我们知道,动力电池使用5年左右即进入报废期。废旧动力电池状态变得更加不稳定,存在起火等安全风险。其内所含重金属、稀有金属、电解液、电解质、有机溶剂等物质,若不能妥善回收处理,会造成严重的环境污染。另外,随着动力电池消费量持续增长,钴、锂等有色金属的对外依存度将会不断升高,若解决不了回收再利用问题,资源安全形势将日趋严峻。由此可见,电池退役绝非其生命完结,必须进行回收、拆解、再利用。而构建可持续发展的新能源汽车动力电池回收利用系统,不只是解决电池身后事,对整个汽车行业未来发展,也具有极其重要的战略意义。

所谓“尚未做好准备”,主要指相关法规、标准并不完善,关键技术缺失,行业盈利能力较差等。以法规标准为例,目前我国动力电池回收领域出台的政策均为法律位阶较低的部门规章及一些技术规范和标准等,虽有针对性的细则,且涵盖了废旧动力电池回收的较多方面,但缺乏强制性管理措施,对企业约束力不足,生产者、使用者和管理者的责任权利无法在法律上得到确认和保障。从具体的标准看,动力电池生产制造领域相关标准仍处于缺失状态,企业生产的电池在外观、叠片、绕组形式、集成形式以及电池包形式等方面各不相同,增加了拆解难度和回收利用成本;迫切需要的存储、回收服务网点建设、可回收设计、梯级利用等环节的国家标准制定进展较为缓慢。

市场是以利润为导向的,动力电池回收市场也是如此。如果动力电池回收再利用企业难以获得利润,便缺乏研发及经营动力,市场必然无法健康成长。客观上,动力电池设计制造本身就很复杂,其退役之后的回收拆解也对技术要求很高,若形成自动化拆解生产线,就需要高成本投入。就目前来看,正规回收企业由于前期投入大,需要数量足够多、价位足够低的回收电池来摊薄成本,但这一点很难实现。废旧动力电池进不了正规企业,却会自己找出路——流入不具备资质的回收小作坊。这些作坊不需要多少技术,不考虑环保问题,只需简单拆解、粗暴提炼就完成所谓的“回收”,而废液废料则直接排放到周边环境中去,造成持久而严重的污染。可以想象,如果海量退役下来的电池得不到科学安全的回收处理,而是流入这种小作坊,到时候造成的环境污染将有多么可怕。

不管是从行业发展还是从环境污染角度看,动力电池善后问题事关重大,含糊不得,必须未雨绸缪,早做规划,查漏补缺。考虑到动力电池回收是一个技术要求高又涉及多个行业领域和众多企业的产业,其发展需要汇聚多方合力,形成一个良性循环。这就要求政府方面首先要完善政策法规体系,加强监管,引导产业规范发展。一方面要细化政策,强化落实,通过财政补贴等方式鼓励生产和销售商参与动力电池的回收,形成合理的电池回收机制;另一方面要出台电池技术标准,引导企业生产标准化动力电池,为今后大规模串联组合奠定基础。同时,要加快动力电池回收利用管理标准体系建设,规范溯源管理、梯级产品管理、报废及惩罚管理等制度。

当然,涉及动力电池的上下游行业企业要加强协作,整合产业优质资源,搭建平台,建立影响力强、覆盖面广的回收网络,形成可持续的循环经济模式,推进电池有效回收。在此基础上,回收企业还要加大研发力度,舍得投入下本,提高回收处理技术,优化工艺,降低成本,使动力电池回收材料和再利用电池出厂具有经济可行性和安全性,推动电池回收产业可持续发展。

胡立彪